Традиционни рецепти

Снимка на деня: Запазете спокойствие и вземете Тако в Rubi's на Чикагския пазар Maxwell Street

Снимка на деня: Запазете спокойствие и вземете Тако в Rubi's на Чикагския пазар Maxwell Street


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Редакторите, сътрудниците и читателите на Daily Meal ровят в някои доста страхотни ресторанти, фестивали и ястия. Не винаги има достатъчно време, за да дадете пълен преглед на ресторант или да опишете задълбочено защо дадено място, храната му и хората, които го приготвят, са забележителни, така че Snackshot of the Day прави това, което снимките правят най -добре, разчитайте на изображението повечето от говорещите. Днешната Snackshot идва от линията в Rubi's, популярен тако и кесадила Чикагският пазар Maxwell Street.

Несъмнено сте виждали знаците Keep Calm and Carry On и многото рифове по тях, които сякаш се появяват с нарастваща честота. Но знаете ли откъде идва поговорката? Това е от един от трите плаката, създадени от отдел, наречен Министерство на информацията, създаден от британското правителство, за да се занимава с публичност и пропаганда по време на Втората световна война. След избухването на войната Министерството на информацията проектира редица плакати за повишаване на морала за трудните времена, които предстоят.

Какво общо на Земята има това с тако?

Имаше проектирани три плаката, но само два от тях бяха наистина раздадени: „Вашето смелост, вашата веселост, вашата решителност ще ни донесе победа“ и „Свободата е в опасност“. Третият „Запазете спокойствие и продължете“ беше в случай на нашествие от германците. Като се има предвид, че това очевидно никога не се е случило, плакатът не получи широко разпространение. Всъщност се смята, че повечето от тях са унищожени. Тогава се случи смешно нещо: продавач на книги се натъкна на копие, скрито сред куп прашни стари книги, купени на търг, и по -рано тази година, Още 15 бяха открити на Roadshow на BBC Antiques Roadshow. Сега най-малко известният по-рано плакат е може би най-известният, с направете свои собствени вариации, които се появяват навсякъде.

Така че „Бъди спокоен и имай тако“ се появи на щанда на Rubi в новия Чикагски пазар Maxwell Street Market. Като се има предвид чакането за тако и кесадили (уверете се, че пристигате по -рано, ако искате цъфтеж или кактус, или каквото и да било по този въпрос - опаковани са и така свършиха), това приемане на този типичен британски съвет определено е нещо вземете присърце.

Прочетете повече за функцията Snackshot на The Daily Meal. За да изпратите своя собствена снимка, изпратете имейл до jbruce [на] thedailymeal.com, тема „Снимки“.

Артър Бовино е изпълнителен редактор на The Daily Meal. Следвайте Артър в Twitter.


Двигател на Subaru EZ36D

Двигателят EZ36D имаше блок от цилиндри от алуминиева отливка с 92,0 мм отвори и ход 91,0 мм за капацитет от 3630 куб. См. За EZ36D, синтерованите железни парчета в блока на цилиндрите контролират термичното разширяване на хлабините на цилиндрите по време на загряването според Subaru, железните парчета също облекчават ударите върху зъбците на коляновия вал и намаляват общите вибрации. Двигателят EZ36D имаше чугунени цилиндрични цилиндри с дебелина 1,5 мм (в сравнение с 2,0 мм в EZ30R).

По отношение на EZ30R, разстоянието между отворите за двигателя EZ36D е намалено с 6,4 мм, така че дължината на картера е непроменена. Освен това са използвани по -къси и асиметрично наклонени свързващи пръти, за да се поддържа същата ширина.

Коляновият вал за двигателя EZ36D се поддържа от седем основни лагера.

Глава на цилиндъра и разпределителни валове

  • 10 мм верига, която задвижва празен ход от зъбното колело на коляновия вал и,
  • От празния ход, две 8 мм вериги, които задвижваха разпределителните валове на левия и десния бряг.

Двоен AVCS

  • Всмукателният разпределителен вал може да напредне до 51 градуса от основната си настройка. За напред, разпределителният вал се завъртя в същата посока, в която двигателят работи (по часовниковата стрелка, гледано отпред на двигателя). Когато всмукателният разпределителен вал беше напреднал, той позволи повече въздух и гориво да влязат в цилиндъра за по -голяма мощност и,
  • Разпределителният вал на отработените газове може да се забави до 21 градуса спрямо основната си настройка на празен ход. За да се забави, той се върти в обратна посока на въртене на двигателя (обратно на часовниковата стрелка, когато се гледа от предната част на двигателя). Когато разпределителният вал на отработените газове се забави, това позволи на разширяващите се газове на силовия ход да натиснат буталото за по -дълъг период от време за по -добра икономия на гориво.

За Dual AVCS зъбното колело на разпределителния вал и вътрешният ротор, който е прикрепен към разпределителния вал, могат да се движат независимо един от друг. Когато се приложи налягане на маслото от едната страна на ротора, разпределителният вал ще се завърти, за да регулира времето на клапана. За стартиране на двигателя и безопасна работа, всеки вътрешен ротор имаше заключващ щифт, който беше пружинен, за да поддържа вътрешния ротор заключен към зъбното колело на веригата. Когато ECM се опита да регулира времето на клапана, заключващият щифт беше натиснат в ротора с налягане на маслото от клапана за управление на маслото (OCV) и заключващият щифт беше освободен от зъбното колело на веригата.

Инжектиране и запалване

Двигателят EZ36D имаше последователно, многоточково впръскване на гориво, въпреки че дебитът на инжектора беше увеличен спрямо EZ30R. По същия начин двигателят EZ36D имаше индивидуална запалителна бобина за всеки цилиндър (т.е. „намотка на щепсела“), макар и със свещи за „високоенергиен разряд“ за подобряване на запалителните характеристики.

Докато двигателят EZ36D въведе преработен дизайн на горивната камера за по -ефективно изгаряне, неговият коефициент на компресия беше намален до 10,5: 1 (в сравнение с 10,7: 1 за EZ30). Двойните сензори за чукане позволиха на ECU да регулира времето за запалване в отговор на обратната връзка при шума от горенето.

Редът за инжектиране и изпичане на EZ36D беше 1-6-3-2-5-4.

Охлаждане

В сравнение с EZ30, охладителната система за двигателя EZ36 е променена на конструкция с паралелен поток. Конструкцията с паралелен поток използва камера за разделяне на водата в блока на двигателя, която позволява на охлаждащата течност да тече поотделно към и през цилиндрите-вместо да тече от цилиндър към цилиндър-и да се движи през главите на цилиндрите едновременно.

Системата за охлаждане с паралелен поток постигна по-равномерна температура на охлаждащата течност на двигателя и намали температурата на горене с 30-50 градуса по Целзий за 1 градус по Целзий увеличение на границата на детонация-това подобри въртящия момент от нисък до среден диапазон и позволи безопасна работа с гориво с по-ниски RON. Освен това времето за запалване може да бъде удължено, тъй като по -ниските температури не стимулират удара на двигателя.


Двигател на Subaru EZ36D

Двигателят EZ36D имаше блок от цилиндри от алуминиева отливка с 92,0 мм отвори и ход 91,0 мм за капацитет от 3630 куб. См. За EZ36D, синтерованите железни парчета в блока на цилиндрите контролират термичното разширяване на хлабините на цилиндрите по време на загряването според Subaru, железните парчета също облекчават ударите върху зъбците на коляновия вал и намаляват общите вибрации. Двигателят EZ36D имаше чугунени цилиндрични цилиндри с дебелина 1,5 мм (в сравнение с 2,0 мм в EZ30R).

По отношение на EZ30R, разстоянието между отворите за двигателя EZ36D е намалено с 6,4 мм, така че дължината на картера е непроменена. Освен това са използвани по -къси и асиметрично наклонени свързващи пръти, за да се поддържа същата ширина.

Коляновият вал за двигателя EZ36D се поддържа от седем основни лагера.

Глава на цилиндъра и разпределителни валове

  • 10 мм верига, която задвижва празен ход от зъбното колело на коляновия вал и,
  • От празния ход, две 8 мм вериги, които задвижваха разпределителните валове на левия и десния бряг.

Двоен AVCS

  • Всмукателният разпределителен вал може да напредне до 51 градуса от основната си настройка. За напред, разпределителният вал се завърта в същата посока, в която работи двигателят (по часовниковата стрелка, гледано отпред на двигателя). Когато всмукателният разпределителен вал беше напреднал, той позволи повече въздух и гориво да влязат в цилиндъра за по -голяма мощност и,
  • Разпределителният вал на отработените газове може да се забави до 21 градуса спрямо основната си настройка на празен ход. За да се забави, той се върти в обратна посока на въртене на двигателя (обратно на часовниковата стрелка, когато се гледа отпред на двигателя). Когато разпределителният вал на отработените газове се забави, това позволи на разширяващите се газове на силовия ход да натиснат буталото за по -дълъг период от време за по -добра икономия на гориво.

За Dual AVCS зъбното колело на разпределителния вал и вътрешният ротор, прикрепен към разпределителния вал, можеха да се движат независимо един от друг. Когато се приложи налягане на маслото от едната страна на ротора, разпределителният вал ще се завърти, за да регулира времето на клапана. За стартиране на двигателя и безопасна работа, всеки вътрешен ротор имаше заключващ щифт, който беше пружинен, за да поддържа вътрешния ротор заключен към зъбното колело на веригата. Когато ECM се опита да регулира времето на клапана, заключващият щифт беше натиснат в ротора с налягане на маслото от клапана за управление на маслото (OCV) и заключващият щифт беше освободен от зъбното колело на веригата.

Инжектиране и запалване

Двигателят EZ36D имаше последователно, многоточково впръскване на гориво, въпреки че дебитът на инжектора беше увеличен спрямо EZ30R. По същия начин двигателят EZ36D имаше индивидуална запалителна бобина за всеки цилиндър (т.е. „намотка на щепсела“), макар и със свещи за „високоенергиен разряд“ за подобряване на запалителните характеристики.

Докато двигателят EZ36D въведе преработен дизайн на горивната камера за по -ефективно изгаряне, неговият коефициент на компресия беше намален до 10,5: 1 (в сравнение с 10,7: 1 за EZ30). Двойните сензори за чукане позволиха на ECU да регулира времето за запалване в отговор на обратната връзка при шума от горенето.

Редът за инжектиране и изпичане на EZ36D беше 1-6-3-2-5-4.

Охлаждане

В сравнение с EZ30, системата за охлаждане на двигателя EZ36 е променена на конструкция с паралелен поток. Конструкцията с паралелен поток използва камера за разделяне на водата в блока на двигателя, която позволява на охлаждащата течност да тече индивидуално към и през цилиндрите-вместо да тече от цилиндър към цилиндър-и да се движи през главите на цилиндрите едновременно.

Системата за охлаждане с паралелен поток постигна по-равномерна температура на охлаждащата течност на двигателя и намали температурата на горене с 30-50 градуса по Целзий за 1 градус по Целзий увеличение на границата на детонация-това подобри въртящия момент от нисък до среден диапазон и позволи безопасна работа с гориво с по-ниски RON. Освен това времето за запалване може да бъде удължено, тъй като по -ниските температури не стимулират удара на двигателя.


Двигател на Subaru EZ36D

Двигателят EZ36D имаше блок от цилиндри от алуминиева отливка с 92,0 мм отвори и ход 91,0 мм за капацитет от 3630 куб. См. За EZ36D, синтерованите железни парчета в блока на цилиндрите контролират термичното разширяване на хлабините на цилиндрите по време на загряването според Subaru, железните парчета също облекчават ударите върху зъбците на коляновия вал и намаляват общите вибрации. Двигателят EZ36D имаше чугунени цилиндрични цилиндри с дебелина 1,5 мм (в сравнение с 2,0 мм в EZ30R).

По отношение на EZ30R, разстоянието между отворите за двигателя EZ36D е намалено с 6,4 мм, така че дължината на картера е непроменена. Освен това са използвани по -къси и асиметрично наклонени свързващи пръти, за да се поддържа същата ширина.

Коляновият вал за двигателя EZ36D се поддържа от седем основни лагера.

Глава на цилиндъра и разпределителни валове

  • 10 мм верига, която задвижва празен ход от зъбното колело на коляновия вал и,
  • От празния ход, две 8 мм вериги, които задвижваха разпределителните валове на левия и десния бряг.

Двоен AVCS

  • Всмукателният разпределителен вал може да напредне до 51 градуса от основната си настройка. За напред, разпределителният вал се завъртя в същата посока, в която двигателят работи (по часовниковата стрелка, гледано отпред на двигателя). Когато всмукателният разпределителен вал беше напреднал, той позволи повече въздух и гориво да влязат в цилиндъра за по -голяма мощност и,
  • Разпределителният вал на отработените газове може да се забави до 21 градуса спрямо основната си настройка на празен ход. За да се забави, той се върти в обратна посока на въртене на двигателя (обратно на часовниковата стрелка, когато се гледа от предната част на двигателя). Когато разпределителният вал на отработените газове се забави, това позволи на разширяващите се газове на силовия ход да натиснат буталото за по -дълъг период от време за по -добра икономия на гориво.

За Dual AVCS зъбното колело на разпределителния вал и вътрешният ротор, прикрепен към разпределителния вал, можеха да се движат независимо един от друг. Когато се приложи налягане на маслото от едната страна на ротора, разпределителният вал ще се завърти, за да регулира времето на клапана. За стартиране на двигателя и безопасна работа, всеки вътрешен ротор имаше заключващ щифт, който беше пружинен, за да поддържа вътрешния ротор заключен към зъбното колело на веригата. Когато ECM се опита да регулира времето на клапана, заключващият щифт беше натиснат в ротора с налягане на маслото от клапана за управление на маслото (OCV) и заключващият щифт беше освободен от зъбното колело на веригата.

Инжектиране и запалване

Двигателят EZ36D имаше последователно, многоточково впръскване на гориво, въпреки че дебитът на инжектора беше увеличен спрямо EZ30R. По същия начин двигателят EZ36D имаше индивидуална запалителна бобина за всеки цилиндър (т.е. „намотка на щепсела“), макар и със свещи за „високоенергиен разряд“ за подобряване на запалителните характеристики.

Докато двигателят EZ36D въведе преработен дизайн на горивната камера за по -ефективно изгаряне, неговият коефициент на компресия беше намален до 10,5: 1 (в сравнение с 10,7: 1 за EZ30). Двойните сензори за чукане позволиха на ECU да регулира времето за запалване в отговор на обратната връзка при шума от горенето.

Поръчката за инжектиране и изпичане на EZ36D беше 1-6-3-2-5-4.

Охлаждане

В сравнение с EZ30, охладителната система за двигателя EZ36 е променена на конструкция с паралелен поток. Конструкцията с паралелен поток използва камера за разделяне на водата в блока на двигателя, която позволява на охлаждащата течност да тече индивидуално към и през цилиндрите-вместо да тече от цилиндър към цилиндър-и да се движи през главите на цилиндрите едновременно.

Системата за охлаждане с паралелен поток постигна по-равномерна температура на охлаждащата течност на двигателя и намали температурата на горене с 30-50 градуса по Целзий за 1 градус по Целзий увеличение на границата на детонация-това подобри въртящия момент от нисък до среден диапазон и позволи безопасна работа с гориво с по-ниски RON. Освен това времето за запалване може да бъде удължено, тъй като по -ниските температури не стимулират удара на двигателя.


Двигател на Subaru EZ36D

Двигателят EZ36D имаше блок от цилиндри от алуминиева отливка с 92,0 мм отвори и ход 91,0 мм за капацитет от 3630 куб. См. За EZ36D, синтерованите железни парчета в блока на цилиндрите контролират термичното разширяване на хлабините на цилиндрите по време на загряването според Subaru, железните парчета също облекчават ударите върху зъбците на коляновия вал и намаляват общите вибрации. Двигателят EZ36D имаше чугунени цилиндрични цилиндри с дебелина 1,5 мм (в сравнение с 2,0 мм в EZ30R).

По отношение на EZ30R, разстоянието между отворите за двигателя EZ36D е намалено с 6,4 мм, така че дължината на картера е непроменена. Освен това са използвани по -къси и асиметрично наклонени свързващи пръти, за да се поддържа същата ширина.

Коляновият вал за двигателя EZ36D се поддържа от седем основни лагера.

Глава на цилиндъра и разпределителни валове

  • 10 мм верига, която задвижва празен ход от зъбното колело на коляновия вал и,
  • От празния ход, две 8 мм вериги, които задвижваха разпределителните валове на левия и десния бряг.

Двоен AVCS

  • Всмукателният разпределителен вал може да напредне до 51 градуса от основната си настройка. За напред, разпределителният вал се завърта в същата посока, в която работи двигателят (по часовниковата стрелка, гледано отпред на двигателя). Когато всмукателният разпределителен вал беше напреднал, той позволи повече въздух и гориво да влязат в цилиндъра за по -голяма мощност и,
  • Разпределителният вал на отработените газове може да се забави до 21 градуса спрямо основната си настройка на празен ход. За да се забави, той се върти в обратна посока на въртене на двигателя (обратно на часовниковата стрелка, когато се гледа от предната част на двигателя). Когато разпределителният вал на отработените газове се забави, това позволи на разширяващите се газове на силовия ход да натиснат буталото за по -дълъг период от време за по -добра икономия на гориво.

За Dual AVCS зъбното колело на разпределителния вал и вътрешният ротор, прикрепен към разпределителния вал, можеха да се движат независимо един от друг. Когато се приложи налягане на маслото от едната страна на ротора, разпределителният вал ще се завърти, за да регулира времето на клапана. За стартиране на двигателя и безопасна работа, всеки вътрешен ротор имаше заключващ щифт, който беше пружинен, за да поддържа вътрешния ротор заключен към зъбното колело на веригата. Когато ECM се опита да регулира времето на клапана, заключващият щифт беше натиснат в ротора с налягане на маслото от клапана за управление на маслото (OCV) и заключващият щифт беше освободен от зъбното колело на веригата.

Инжектиране и запалване

Двигателят EZ36D имаше последователно, многоточково впръскване на гориво, въпреки че дебитът на инжектора беше увеличен спрямо EZ30R. По същия начин двигателят EZ36D имаше индивидуална запалителна бобина за всеки цилиндър (т.е. „намотка на щепсела“), макар и със свещи за „високоенергиен разряд“ за подобряване на запалителните характеристики.

Докато двигателят EZ36D въведе преработен дизайн на горивната камера за по -ефективно изгаряне, неговият коефициент на компресия беше намален до 10,5: 1 (в сравнение с 10,7: 1 за EZ30). Двойните сензори за чукане позволиха на ECU да регулира времето за запалване в отговор на обратната връзка при шума от горенето.

Редът за инжектиране и изпичане на EZ36D беше 1-6-3-2-5-4.

Охлаждане

В сравнение с EZ30, охладителната система за двигателя EZ36 е променена на конструкция с паралелен поток. Конструкцията с паралелен поток използва камера за разделяне на водата в блока на двигателя, която позволява на охлаждащата течност да тече индивидуално към и през цилиндрите-вместо да тече от цилиндър към цилиндър-и да се движи през главите на цилиндрите едновременно.

Системата за охлаждане с паралелен поток постигна по-равномерна температура на охлаждащата течност на двигателя и намали температурата на горене с 30-50 градуса по Целзий за 1 градус по Целзий увеличение на границата на детонация-това подобри въртящия момент от нисък до среден диапазон и позволи безопасна работа с гориво с по-ниски RON. Освен това времето за запалване може да бъде удължено, тъй като по -ниските температури не стимулират удара на двигателя.


Двигател на Subaru EZ36D

Двигателят EZ36D имаше блок от цилиндри от алуминиева отливка с 92,0 мм отвори и ход 91,0 мм за капацитет от 3630 куб. См. За EZ36D, синтерованите железни парчета в блока на цилиндрите контролират термичното разширяване на хлабините на цилиндрите по време на загряването според Subaru, железните парчета също облекчават ударите върху зъбците на коляновия вал и намаляват общите вибрации. Двигателят EZ36D имаше чугунени цилиндрични цилиндри с дебелина 1,5 мм (в сравнение с 2,0 мм в EZ30R).

По отношение на EZ30R, разстоянието между отворите за двигателя EZ36D е намалено с 6,4 мм, така че дължината на картера е непроменена. Освен това са използвани по -къси и асиметрично наклонени свързващи пръти, за да се поддържа същата ширина.

Коляновият вал за двигателя EZ36D се поддържа от седем основни лагера.

Глава на цилиндъра и разпределителни валове

  • 10 мм верига, която задвижва празен ход от зъбното колело на коляновия вал и,
  • От празния ход, две 8 мм вериги, които задвижваха разпределителните валове на левия и десния бряг.

Двоен AVCS

  • Всмукателният разпределителен вал може да напредне до 51 градуса от основната си настройка. За напред, разпределителният вал се завърта в същата посока, в която работи двигателят (по часовниковата стрелка, гледано отпред на двигателя). Когато всмукателният разпределителен вал беше напреднал, той позволи повече въздух и гориво да влязат в цилиндъра за по -голяма мощност и,
  • Разпределителният вал на отработените газове може да се забави до 21 градуса спрямо основната си настройка на празен ход. За да се забави, той се върти в обратна посока на въртене на двигателя (обратно на часовниковата стрелка, когато се гледа отпред на двигателя). Когато разпределителният вал на отработените газове се забави, това позволи на разширяващите се газове на силовия ход да натиснат буталото за по -дълъг период от време за по -добра икономия на гориво.

За Dual AVCS зъбното колело на разпределителния вал и вътрешният ротор, който е прикрепен към разпределителния вал, могат да се движат независимо един от друг. Когато се приложи налягане на маслото от едната страна на ротора, разпределителният вал ще се завърти, за да регулира времето на клапана. За стартиране на двигателя и безопасна работа, всеки вътрешен ротор имаше заключващ щифт, който беше пружинен, за да поддържа вътрешния ротор заключен към зъбното колело на веригата. Когато ECM се опита да регулира времето на клапана, заключващият щифт беше натиснат в ротора с налягане на маслото от клапана за управление на маслото (OCV) и заключващият щифт беше освободен от зъбното колело на веригата.

Инжектиране и запалване

Двигателят EZ36D имаше последователно, многоточково впръскване на гориво, въпреки че дебитът на инжектора беше увеличен спрямо EZ30R. По същия начин двигателят EZ36D имаше индивидуална запалителна бобина за всеки цилиндър (т.е. „намотка на щепсела“), макар и със свещи за „високоенергиен разряд“ за подобряване на запалителните характеристики.

Докато двигателят EZ36D въведе преработен дизайн на горивната камера за по -ефективно изгаряне, неговият коефициент на компресия беше намален до 10,5: 1 (в сравнение с 10,7: 1 за EZ30). Двойните сензори за чукане позволиха на ECU да регулира времето за запалване в отговор на обратната връзка при шума от горенето.

Поръчката за инжектиране и изпичане на EZ36D беше 1-6-3-2-5-4.

Охлаждане

В сравнение с EZ30, системата за охлаждане на двигателя EZ36 е променена на конструкция с паралелен поток. Конструкцията с паралелен поток използва камера за разделяне на водата в блока на двигателя, която позволява на охлаждащата течност да тече поотделно към и през цилиндрите-вместо да тече от цилиндър към цилиндър-и да се движи през главите на цилиндрите едновременно.

Системата за охлаждане с паралелен поток постигна по-равномерна температура на охлаждащата течност на двигателя и намали температурата на горене с 30-50 градуса по Целзий за 1 градус по Целзий увеличение на границата на детонацията-това подобри въртящия момент от нисък до среден диапазон и позволи безопасна работа с гориво с по-ниски RON. Освен това времето за запалване може да бъде удължено, тъй като по -ниските температури не стимулират удара на двигателя.


Двигател на Subaru EZ36D

Двигателят EZ36D имаше блок от цилиндри от алуминиева отливка с 92,0 мм отвори и ход 91,0 мм за капацитет от 3630 куб. См. За EZ36D, синтерованите железни парчета в блока на цилиндрите контролират термичното разширяване на хлабините на цилиндрите по време на загряването според Subaru, железните парчета също облекчават ударите върху зъбците на коляновия вал и намаляват общите вибрации. Двигателят EZ36D имаше чугунени цилиндрични цилиндри с дебелина 1,5 мм (в сравнение с 2,0 мм в EZ30R).

По отношение на EZ30R, разстоянието между отворите за двигателя EZ36D е намалено с 6,4 мм, така че дължината на картера е непроменена. Освен това са използвани по -къси и асиметрично наклонени свързващи пръти, за да се поддържа същата ширина.

Коляновият вал за двигателя EZ36D се поддържа от седем основни лагера.

Глава на цилиндъра и разпределителни валове

  • 10 мм верига, която задвижва празен ход от зъбното колело на коляновия вал и,
  • От празния ход, две 8 мм вериги, които задвижваха разпределителните валове на левия и десния бряг.

Двоен AVCS

  • Всмукателният разпределителен вал може да напредне до 51 градуса от основната си настройка. За напред, разпределителният вал се завъртя в същата посока, в която двигателят работи (по часовниковата стрелка, гледано отпред на двигателя). Когато всмукателният разпределителен вал беше напреднал, той позволи повече въздух и гориво да влязат в цилиндъра за по -голяма мощност и,
  • Разпределителният вал на отработените газове може да се забави до 21 градуса спрямо основната си настройка на празен ход. За да се забави, той се върти в обратна посока на въртене на двигателя (обратно на часовниковата стрелка, когато се гледа от предната част на двигателя). Когато разпределителният вал на отработените газове се забави, това позволи на разширяващите се газове на силовия ход да натиснат буталото за по -дълъг период от време за по -добра икономия на гориво.

За Dual AVCS зъбното колело на разпределителния вал и вътрешният ротор, прикрепен към разпределителния вал, можеха да се движат независимо един от друг. Когато се приложи налягане на маслото от едната страна на ротора, разпределителният вал ще се завърти, за да регулира времето на клапана. За стартиране на двигателя и безопасна работа, всеки вътрешен ротор имаше заключващ щифт, който беше пружинен, за да поддържа вътрешния ротор заключен към зъбното колело на веригата. Когато ECM се опита да регулира времето на клапана, заключващият щифт беше натиснат в ротора с налягане на маслото от клапана за управление на маслото (OCV) и заключващият щифт беше освободен от зъбното колело на веригата.

Инжектиране и запалване

Двигателят EZ36D имаше последователно, многоточково впръскване на гориво, въпреки че дебитът на инжектора беше увеличен спрямо EZ30R. По същия начин двигателят EZ36D имаше индивидуална запалителна бобина за всеки цилиндър (т.е. „намотка на щепсела“), макар и със свещи за „високоенергиен разряд“ за подобряване на запалителните характеристики.

Докато двигателят EZ36D въведе преработен дизайн на горивната камера за по -ефективно изгаряне, неговият коефициент на компресия беше намален до 10,5: 1 (в сравнение с 10,7: 1 за EZ30). Двойните сензори за чукане позволиха на ECU да регулира времето за запалване в отговор на обратната връзка при шума от горенето.

Редът за инжектиране и изпичане на EZ36D беше 1-6-3-2-5-4.

Охлаждане

В сравнение с EZ30, системата за охлаждане на двигателя EZ36 е променена на конструкция с паралелен поток. Конструкцията с паралелен поток използва камера за разделяне на водата в блока на двигателя, която позволява на охлаждащата течност да тече поотделно към и през цилиндрите-вместо да тече от цилиндър към цилиндър-и да се движи през главите на цилиндрите едновременно.

Системата за охлаждане с паралелен поток постигна по-равномерна температура на охлаждащата течност на двигателя и намали температурата на горене с 30-50 градуса по Целзий за 1 градус по Целзий увеличение на границата на детонацията-това подобри въртящия момент от нисък до среден диапазон и позволи безопасна работа с гориво с по-ниски RON. Освен това времето за запалване може да бъде удължено, тъй като по -ниските температури не стимулират удара на двигателя.


Двигател на Subaru EZ36D

Двигателят EZ36D имаше блок от цилиндри от алуминиева отливка с 92,0 мм отвори и ход 91,0 мм за капацитет от 3630 куб. См. За EZ36D, синтерованите железни парчета в блока на цилиндрите контролират термичното разширяване на хлабините на цилиндрите по време на загряването според Subaru, железните парчета също облекчават ударите върху зъбците на коляновия вал и намаляват общите вибрации. Двигателят EZ36D имаше чугунени цилиндрични цилиндри с дебелина 1,5 мм (в сравнение с 2,0 мм в EZ30R).

По отношение на EZ30R, разстоянието между отворите за двигателя EZ36D е намалено с 6,4 мм, така че дължината на картера е непроменена. Освен това са използвани по -къси и асиметрично наклонени свързващи пръти, за да се поддържа същата ширина.

Коляновият вал за двигателя EZ36D се поддържа от седем основни лагера.

Глава на цилиндъра и разпределителни валове

  • 10 мм верига, която задвижва празен ход от зъбното колело на коляновия вал и,
  • От празния ход, две 8 мм вериги, които задвижваха разпределителните валове на левия и десния бряг.

Двоен AVCS

  • Всмукателният разпределителен вал може да напредне до 51 градуса от основната си настройка. За напред, разпределителният вал се завърта в същата посока, в която работи двигателят (по часовниковата стрелка, гледано отпред на двигателя). Когато всмукателният разпределителен вал беше напреднал, той позволи повече въздух и гориво да влязат в цилиндъра за по -голяма мощност и,
  • Разпределителният вал на отработените газове може да се забави до 21 градуса спрямо основната си настройка на празен ход. За да се забави, той се върти в обратна посока на въртене на двигателя (обратно на часовниковата стрелка, когато се гледа от предната част на двигателя). Когато разпределителният вал на отработените газове се забави, това позволи на разширяващите се газове на силовия ход да натиснат буталото за по -дълъг период от време за по -добра икономия на гориво.

За Dual AVCS зъбното колело на разпределителния вал и вътрешният ротор, който е прикрепен към разпределителния вал, могат да се движат независимо един от друг. Когато се приложи налягане на маслото от едната страна на ротора, разпределителният вал ще се завърти, за да регулира времето на клапана. За стартиране на двигателя и безопасна работа, всеки вътрешен ротор имаше заключващ щифт, който беше пружинен, за да поддържа вътрешния ротор заключен към зъбното колело на веригата. Когато ECM се опита да регулира времето на клапана, заключващият щифт беше натиснат в ротора с налягане на маслото от клапана за управление на маслото (OCV) и заключващият щифт беше освободен от зъбното колело на веригата.

Инжектиране и запалване

Двигателят EZ36D имаше последователно, многоточково впръскване на гориво, въпреки че дебитът на инжектора беше увеличен спрямо EZ30R. По същия начин двигателят EZ36D имаше индивидуална запалителна бобина за всеки цилиндър (т.е. „намотка на щепсела“), макар и със свещи за „високоенергиен разряд“ за подобряване на запалителните характеристики.

Докато двигателят EZ36D въведе преработен дизайн на горивната камера за по -ефективно изгаряне, неговият коефициент на компресия беше намален до 10,5: 1 (в сравнение с 10,7: 1 за EZ30). Двойните сензори за чукане позволиха на ECU да регулира времето за запалване в отговор на обратната връзка при шума от горенето.

Редът за инжектиране и изпичане на EZ36D беше 1-6-3-2-5-4.

Охлаждане

В сравнение с EZ30, системата за охлаждане на двигателя EZ36 е променена на конструкция с паралелен поток. Конструкцията с паралелен поток използва камера за разделяне на водата в блока на двигателя, която позволява на охлаждащата течност да тече индивидуално към и през цилиндрите-вместо да тече от цилиндър към цилиндър-и да се движи през главите на цилиндрите едновременно.

Системата за охлаждане с паралелен поток постигна по-равномерна температура на охлаждащата течност на двигателя и намали температурата на горене с 30-50 градуса по Целзий за 1 градус по Целзий увеличение на границата на детонация-това подобри въртящия момент от нисък до среден диапазон и позволи безопасна работа с гориво с по-ниски RON. Освен това времето за запалване може да бъде удължено, тъй като по -ниските температури не стимулират удара на двигателя.


Двигател на Subaru EZ36D

Двигателят EZ36D имаше блок от цилиндри от алуминиев отлив с 92,0 мм отвори и ход 91,0 мм за капацитет от 3630 куб. См. За EZ36D, синтерованите железни парчета в блока на цилиндрите контролират термичното разширяване на хлабините на цилиндрите по време на загряването според Subaru, железните парчета също облекчават ударите върху зъбците на коляновия вал и намаляват общите вибрации. Двигателят EZ36D имаше чугунени цилиндрични цилиндри с дебелина 1,5 мм (в сравнение с 2,0 мм в EZ30R).

По отношение на EZ30R, разстоянието между отворите за двигателя EZ36D е намалено с 6,4 мм, така че дължината на картера е непроменена. Освен това са използвани по -къси и асиметрично наклонени свързващи пръти, за да се поддържа същата ширина.

Коляновият вал за двигателя EZ36D се поддържа от седем основни лагера.

Глава на цилиндъра и разпределителни валове

  • 10 мм верига, която задвижва празен ход от зъбното колело на коляновия вал и,
  • От празния ход, две 8 мм вериги, които задвижваха разпределителните валове на левия и десния бряг.

Двоен AVCS

  • Всмукателният разпределителен вал може да напредне до 51 градуса от основната си настройка. За напред, разпределителният вал се завъртя в същата посока, в която двигателят работи (по часовниковата стрелка, гледано отпред на двигателя). Когато всмукателният разпределителен вал беше напреднал, той позволи повече въздух и гориво да влязат в цилиндъра за по -голяма мощност и,
  • Разпределителният вал на отработените газове може да се забави до 21 градуса спрямо основната си настройка на празен ход. За да се забави, той се върти в обратна посока на въртене на двигателя (обратно на часовниковата стрелка, когато се гледа от предната част на двигателя). Когато разпределителният вал на отработените газове се забави, това позволи на разширяващите се газове на силовия ход да натиснат буталото за по -дълъг период от време за по -добра икономия на гориво.

За Dual AVCS зъбното колело на разпределителния вал и вътрешният ротор, който е прикрепен към разпределителния вал, могат да се движат независимо един от друг. Когато се приложи налягане на маслото от едната страна на ротора, разпределителният вал ще се завърти, за да регулира времето на клапана. За стартиране на двигателя и безопасна работа, всеки вътрешен ротор имаше заключващ щифт, който беше пружинен, за да поддържа вътрешния ротор заключен към зъбното колело на веригата. Когато ECM се опита да регулира времето на клапана, заключващият щифт беше натиснат в ротора с налягане на маслото от клапана за управление на маслото (OCV) и заключващият щифт беше освободен от зъбното колело на веригата.

Инжектиране и запалване

Двигателят EZ36D имаше последователно, многоточково впръскване на гориво, въпреки че дебитът на инжектора беше увеличен спрямо EZ30R. По подобен начин двигателят EZ36D имаше индивидуална запалителна бобина за всеки цилиндър (т.е. „намотка на щепсела“), макар и със запалителни свещи „високоенергиен разряд“ за подобряване на запалителните характеристики.

Докато двигателят EZ36D въведе преработен дизайн на горивната камера за по -ефективно изгаряне, неговият коефициент на компресия беше намален до 10,5: 1 (в сравнение с 10,7: 1 за EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Охлаждане

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Subaru EZ36D Engine

The EZ36D engine had a die-cast aluminium cylinder block with 92.0 mm bores and a 91.0 mm stroke for a capacity of 3630 cc. For the EZ36D, sintered iron pieces within cylinder block controlled thermal expansion of journal clearances during warm-up according to Subaru, the iron pieces also relieved shocks to the crankshaft journals and reduced overall vibrations. The EZ36D engine had cast iron cylinder liners that were 1.5 mm thick (compared to 2.0 mm in the EZ30R).

Relative to the EZ30R, the distance between the bores for the EZ36D engine was reduced by 6.4 mm such that the length of the crankcase was unchanged. Furthermore, shorter and asymmetrically slanted connecting rods were used to maintain the same width.

The crankshaft for the EZ36D engine was supported by seven main bearings.

Cylinder head and camshafts

  • A 10 mm chain which drove an idler from the crankshaft sprocket and,
  • From the idler, two 8 mm chains which drove the left and right bank camshafts.

Dual AVCS

  • The intake camshaft could advance up to 51 degrees from its basic setting. To advance, the camshaft rotated in the same direction as the engine operated (clockwise when viewed from the front of the engine). When the intake camshaft was advanced, it allowed more air and fuel to enter the cylinder for greater power and,
  • The exhaust camshaft could retard up to 21 degrees from its basic idle setting. To retard, it rotated in the opposite direction of engine rotation (counter clockwise when viewed from the front of the engine). When the exhaust camshaft was retarded, it allowed the expanding gases of the power stroke to push on the piston for a longer period of time for better fuel efficiency.

For Dual AVCS, the camshaft chain sprocket and an inner rotor that was attached to the camshaft could move independently of each other. When oil pressure was applied to one side of the rotor, the camshaft would rotate to adjust valve timing. For engine start-up and fail-safe operation, each inner rotor had a lock pin that was spring loaded to keep the inner rotor locked to the chain sprocket. When the ECM sought to adjust valve timing, the lock pin was pushed into the rotor with oil pressure from the oil control valve (OCV) and the lock pin was released from the chain sprocket.

Injection and ignition

The EZ36D engine had sequential, multipoint fuel injection, though injector flow rates were increased relative to the EZ30R. Similarly, the EZ36D engine had an individual ignition coil for each cylinder (i.e. ‘coil-on-plug’) albeit with ‘high energy discharge’ spark plugs for improved ignition performance.

While the EZ36D engine introduced a revised combustion chamber design for more efficient combustion, its compression ratio was lowered to 10.5:1 (compared to 10.7:1 for the EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Охлаждане

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.


Subaru EZ36D Engine

The EZ36D engine had a die-cast aluminium cylinder block with 92.0 mm bores and a 91.0 mm stroke for a capacity of 3630 cc. For the EZ36D, sintered iron pieces within cylinder block controlled thermal expansion of journal clearances during warm-up according to Subaru, the iron pieces also relieved shocks to the crankshaft journals and reduced overall vibrations. The EZ36D engine had cast iron cylinder liners that were 1.5 mm thick (compared to 2.0 mm in the EZ30R).

Relative to the EZ30R, the distance between the bores for the EZ36D engine was reduced by 6.4 mm such that the length of the crankcase was unchanged. Furthermore, shorter and asymmetrically slanted connecting rods were used to maintain the same width.

The crankshaft for the EZ36D engine was supported by seven main bearings.

Cylinder head and camshafts

  • A 10 mm chain which drove an idler from the crankshaft sprocket and,
  • From the idler, two 8 mm chains which drove the left and right bank camshafts.

Dual AVCS

  • The intake camshaft could advance up to 51 degrees from its basic setting. To advance, the camshaft rotated in the same direction as the engine operated (clockwise when viewed from the front of the engine). When the intake camshaft was advanced, it allowed more air and fuel to enter the cylinder for greater power and,
  • The exhaust camshaft could retard up to 21 degrees from its basic idle setting. To retard, it rotated in the opposite direction of engine rotation (counter clockwise when viewed from the front of the engine). When the exhaust camshaft was retarded, it allowed the expanding gases of the power stroke to push on the piston for a longer period of time for better fuel efficiency.

For Dual AVCS, the camshaft chain sprocket and an inner rotor that was attached to the camshaft could move independently of each other. When oil pressure was applied to one side of the rotor, the camshaft would rotate to adjust valve timing. For engine start-up and fail-safe operation, each inner rotor had a lock pin that was spring loaded to keep the inner rotor locked to the chain sprocket. When the ECM sought to adjust valve timing, the lock pin was pushed into the rotor with oil pressure from the oil control valve (OCV) and the lock pin was released from the chain sprocket.

Injection and ignition

The EZ36D engine had sequential, multipoint fuel injection, though injector flow rates were increased relative to the EZ30R. Similarly, the EZ36D engine had an individual ignition coil for each cylinder (i.e. ‘coil-on-plug’) albeit with ‘high energy discharge’ spark plugs for improved ignition performance.

While the EZ36D engine introduced a revised combustion chamber design for more efficient combustion, its compression ratio was lowered to 10.5:1 (compared to 10.7:1 for the EZ30). Dual knock sensors enabled the ECU to adjust ignition timing in response to combustion noise feedback.

The injection and firing order for the EZ36D was 1-6-3-2-5-4.

Охлаждане

Compared to EZ30, the cooling system for the EZ36 engine was changed to a parallel-flow design. The parallel-flow design utilised a water separation chamber in the engine block that allowed coolant to flow to and across the cylinders individually – rather than flowing from cylinder to cylinder – and to move through the cylinder heads simultaneously.

The parallel-flow cooling system achieved more even engine coolant temperature and reduced combustion temperatures by 30-50 degrees Celsius for a 1 degree Celsius increase in the knock limit – this improved low to mid range torque and enabled safe operation on lower RON fuel. Furthermore, ignition timing could be advanced since cooler temperatures did not promote engine knock.



Коментари:

  1. Nikobei

    Извинявам се, но според мен правиш грешка. Мога да защитя позицията. Пишете ми на ЛС, ще говорим.

  2. Jerrin

    Ненадминато съобщение, любопитен съм :)

  3. Neotolemus

    very useful room

  4. Shakalmaran

    Извинявам се, но според мен грешите. Пишете ми в PM, ще поговорим.

  5. Arashik

    It doesn't matter what

  6. Ren

    Браво, вашата идея е прекрасна

  7. Voodoot

    Наистина не сте грешили



Напишете съобщение